No. 313 Czechoslovak Fighter Squadron

670 blbost je psal o 660 ale to je fuck pokud stadartni F-4 lita 640 resp 630 a GM1 prida obvykle okolo 20-30 km:)

anonyme, regni se

ještě jedna věc - k F-4

Tak to vypadá, že 109F-4 skutečně mohl dosáhnout rychlosti 670km/h. Při maximálních otáčkách 2700RPM a tlaku přípusti 1.42 ATA to snad bylo možné a testy co předložil Ireq nelžou.
Připustil to jeden programátor FM (Hatch) z WWIIOL v diskuzi na Ireqovými stránkami:
citace:

Simple facts are thus:

Daimler Benz says...

DB601E Engine with Kraftsoff B4 (Fuel B4)
Leistungsstufe (Performance Level):
Start und Notleistung (Start and Emergency): 1350 HP @ 1.42 IMAP & 2700 RPM
Steig und kampfleistung (Rise and Combat): 1200 HP @ 1.3 IMAP & 2500 RPM

Since we are only talking about a full manifold pressure and RPM limitation to 1.3 and 2500, there is no need to post anything under those two...

Bottom line is that no-one, has been able to show a valid flight test allowing 1.42 IMAP and 2700 RPM. before June 1, 1942.

This info shows the very first "undated" climb and speed chart he posts on page 2 of his docu-drama, "Vergleich (Comparison) Me 109 - Fw 190"...

But anyone with a lick of sense can clearly see that that chart clearly belongs to the "OKL" chart of which that web page is only showing a piece of, on page 9 that is clearly dated at the top 1/6/42. Look at the planes and engines listed on the two documents please... Another perfect example of data manipulation to meet "ones" own argument.

We also have numourous tests by both the Allies AND Rechlin that, share approximate results at 1.3 IMAP and 24-2500 RPM, that simply do not mention 1.42 IMAP and 2700 RPM through at least 4 September, 41. Even though it appears in the flight manual in Feb 42, it could mean nothing as the Daimler Benz Engine spec sheet is older than that, yet still shows the 1.42/2700 take-off power. That will not override a operational plaqe inside the cockpit with restrictions for that airframe.

As far as WWIIOL is concerned, the 109F currently in the game is a tier 1 1941 era F4 model. Therefore, it is plainly the model with the derated engine. One of these days, when I get some time to fix it, the gauges on the instrument panel will reflect it as such.




Vyplývá z toho několik ALE:

- motor v tomto režimu údajně v roce 1941 nedokázal spolehlivě pracovat, proto byl výkon omezen na max. 2500 RPM při 1.3 ATA (podobně jako byl zpočátku omezen. max. výkon u motorů DB605) a běžně udávaná rychlost cca 630 km/h odpovídá tomuto výkonu. 2700/1,42 se dalo používat až někdy od roku 1942, ale to už do výzbroje šly verze 109G+ takže těch několik málo F-4 co ještě byly vyrobeny už nehraje velkou roli.

- tento max. režim (Start und Notleistung) byl povolen max. 1 minutu, podle specifikací motoru

pokud tedy 109F-4 v tomto nastavení výkonu opravdu dosáhl 670 Km/h jak ukazují něm. dokumenty, jednalo se jen o velmi krátkodobě dosaženou rychlost, neudržitelnou v bojových podmínkách. Jelikož u většiny testů jiných letadel se udává max. rychlost dosažená při dlouhodoběji udržitelném výkonu - je těžko to srovnat s jinými letadly.

takže použití 1.42 ATA a jiných věcí přídavně zatěžující motor v roce 41 jsou nemyslytelné. Ten motor to prostě nedal. G-2 je jiné kafe - ale netvrdil bych že všechny G-2 měly standartně 1.42 ATA.
ale jak znám olega tak bych se nedivil kdyby byla ve hře verze s maximálkou 670

No, co na to říct, K4 byla patrně docela čisté letadlo. Tohle vím z modelů v TW, kde na maximální rychlosti v divu dojedou italové(re2005 a MC202) P47. Spit PRÝ, a to podotýkám prý dosahoval maximální rychlosti 0,98 mach, což je ale dost nezaručený zdroj, prostě jeden pilot povídal.

_________________
"Fortune favours the brave."
=313th Czechoslovak squadron= FB
=Bohemici Aviatores= WB
=1st Czech Lions= TW
RY-H

mno co se jsme se koukal na testy RAe ve Farnborough
tak se spitem XI bylo dosazeno z vysky 12 192m 0.89Machu ve vysce 6096metru...
u Bf 109 to nebylo zrejmne mozny z duvodu velky sily na vyskovce
co se tyka Fw 190 tak se podarilo dosahnout rychlosti 0.8 M
co se ty anglanu tak psali todle: Fw 190 ma excelentni vlastnosti při střemhlavem letu, predevsim je pak jeho pocatecni akcelerace. Ve vysce 4900 metru semi podarilo dosahnout 933 km/h pricemnz rizeni, prestoze bylo o neco tuzsi stale reagovalo velmi lehce.....

Jo to je mozny, Spitfire MkI daval max. 450 mph


ale v divu

_________________
Na životě miluju zejména tu rozmanitost. Každý den mě nasere někdo jiný

RY-C

During the spring of 1944, high-speed diving trials were being performed at Farnborough to investigate the handling of aircraft near the sound barrier. Because it had the highest limiting Mach number of any aircraft at that time, a Spitfire XI was chosen to take part in these trials. Due to the high altitudes necessary for these dives, a fully feathering Rotol propeller was fitted to prevent overspeeding. It was during these trials that EN409, flown by John Martindale, reached 606 mph (975 km/h) in a 45-degree dive. Unfortunately the engine/propeller combination could not cope with this speed and the propeller and reduction gear broke off. Martindale successfully glided the 20 miles (30 km) back to the airfield and landed safely.

"That any operational aircraft off the production line, cannons sprouting from its wings and warts and all, could readily be controlled at this speed when the early jet aircraft such as Meteors, Vampires, P-80s, etc could not, was certainly extraordinary" —Jeffrey Quill[1]

On 5 February 1952 a Spitfire Mk. 19 of No. 81 Squadron RAF based in Hong Kong achieved probably the highest altitude ever achieved by a Spitfire. The pilot, Flight Lieutenant Ted Powles, was on a routine flight to survey outside air temperature and report on other meteorological conditions at various altitudes in preparation for a proposed new air service through the area. He climbed to 50,000 feet (15,240 m) indicated altitude, with a true altitude of 51,550 feet (15,712 m), which was the highest height ever recorded for a Spitfire. However, the cabin pressure fell below a safe level, and in trying to reduce altitude, he entered an uncontrollable dive which shook the aircraft violently. He eventually regained control somewhere below 3,000 feet (900 m). He landed safely and there was no discernible damage to his aircraft. Evaluation of the recorded flight data suggested that in the dive, he achieved a speed of 690 mph (1110 km/h) or Mach 0.94, which would have been the highest speed ever reached by a propeller-driven aircraft. Today it is generally believed that this speed figure is the result of inherent instrument errors and has to be considered

_________________
Na životě miluju zejména tu rozmanitost. Každý den mě nasere někdo jiný

RY-C

No tak 0,94 mach, asi jsem se sekl já, nicméně pořád je to dost nezaručený zdroj. Ona ta nejvyšší rychlost bývá dosahována někde ve středních a vyšších výškách. I když teoreticky s čím větší výšky to padá, tím rychleji by to mělo letět. TAS bude stále stoupat až se někde zarazí úplně a IAS bude stoupat někde v první třetině, pak ještě kousek poroste a pak začne s klesající výškou klesat též i když letadlo se třepe víc a víc díky hustšímu vzduchu.

To je také důvod, proč třeba u p38 nebývaly zaznamenány případy zamrzlé výškovky pod 20 000 stop. Prostě to nedokázal lajt tak rozjet v divu.

A už jsem zase zklouzl k p38, no jo, už jdu pryč...

_________________
"Fortune favours the brave."
=313th Czechoslovak squadron= FB
=Bohemici Aviatores= WB
=1st Czech Lions= TW
RY-H

Hugo

_________________

este jedna vec rychlo zvuku resp machovo cislo je jine ve vysce 0m na morem a ve vysce napr 7000m

anonzme, alespon se podepis kdzy uy jsi anonzm.

mimochodem, to sice je, ale tyto hodnoty se závratně nějak nelíší a čekal bych rozdíly maximálně v desítce/dvou desítkách km/h........

zvuk je vlneni a to je zavisle na hustote/odporu prostredi v kterem se siri...

sry psal jsem to ja
mam na vsech forech aut oreg tady mi to nako vyplivlo

v klidu. Ad machovo cislo....rozebirali jsme to s kolegou v praci, ale v machove cislu u zeme a v 10 000 nebude moc velky rozdil...

Ten rozdíl není zanedbatelný, ale není ani nijak extrémně velký myslím že pokud se bavíme o max. rychlosti v divu tak je řeč o konstantním machově čísle. Při měření rychlostí asi brali údaje z přístrojů letadla a pak to přepočítali na TAS a převedli na machovo číslo, nezávisle na výšce.

_________________
"Fortune favours the brave."
=313th Czechoslovak squadron= FB
=Bohemici Aviatores= WB
=1st Czech Lions= TW
RY-H

Machovo číslo patří k tzv. podobnostním číslům v aerodynamice. Používá se v oblasti vyšších až vysokých rychlostí, kde se projevuje vliv stlačitelnosti vzduchu. Vzhledem k faktu, že rychlost zvuku je funkci hustoty vzduchu, která se mění s výškou letu je konkrétní hodnota rychlosti zvuku proměnná a platná jen a pouze pro konkrétní stav atmosféry a danou výšku letu.

Pro technickou praxi se používa (nejen pro tyto účely) Mezinárodní Standardní Atmosféra.

Pro ilustraci - u zemského povrchu odpovídá Ma = 1 rychlosti asi 1225 km·h−1, ve stratosféře pak rychlosti 1060 km·h−1.

_________________
Na životě miluju zejména tu rozmanitost. Každý den mě nasere někdo jiný

RY-C

Klucííííííí klucííííííííí něco sem našel:
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit9.html

Jsou zde testy Merlinu na ruznych verzich Spitu IX (L.F., F., H. F.) je tam ke konci i test delany s 25lbs boostem.

Jeste sem nemel cas to poradne projit a jeste asi tak 14 dni mit nebudu
Tak na to kouknite

_________________
Na životě miluju zejména tu rozmanitost. Každý den mě nasere někdo jiný

RY-C