Citace:
313_Sheddan napsal:
Menší rozpětí křídel (cca o 1 m) a VOP, nižší směrovka, při konstrukci letadla požadavek na co nejmenší trup. Pokud z boku porovnáš Spit a Bf-109, má Spit vyšší trup v prostoru kabiny. V Bf-109 navíc pilot seděl ne zrovna moc pohodlně, protože trup byl i užší (vzpomínky pilotů). Právě to, že Spit je celkově větší, navozuje dojem štíhlosti, ale Befo má ten průřez ve skutečnosti menší. Není to sice tak moc patrný, ale docela to rozhoduje. Tahle kompaktnost Befka je právě ten důvod, proč se tak snadno rozbíhá v dajvu, má takovou setrvačnost a rychlejší výkrut.
Dle mého skromného názoru je hloupost porovnávat čelní odpory podle toho, jak letadlo na první pohled vypadá
.
On totiž ten Spitfire na tom nebyl ani zdaleka tak dobře, jak se může z jeho ladných křivek zdát. Spit děsně moc ztrácí v těch "nepatrných detailech". Je až s podivem, kolik chybiček a chyb z pohledu aerodynamiky ten stroj má. Už na samotném průžezu trupu je vidět pár slabších míst. Nejkritičtější je čelní část trupu za vrtulí, pak sání do motoru, chladiče a čelní štítek kabiny (později byl testován upravený, podstatně kvalitnější), dále pak třeba zrcátko (ono se to nezdá, ale i to dokázalo Spita značně přibrzdit). V konečném důsledku pak má Spitfire velmi podobný koeficient odporu jako Fw 190 A a vyšší, než Fw 190 D (dohledáno v EAA testech). Což není pro stíhačku s řadovým motorem zrovna nejlepší vizitka.
U Bf 109 byl udělán obrovský krok směrem vpřed mezi Bf 109 E a 109 F. konstrukčně si ta letadla byla stále velmi podobná, dalo by se říci, že téměř stejná, ale v detailech úplně jiná. Friedrich dostal velmi čistý překryt motoru plynule vycházející z vrtulového kuželu, koncové oblouky na křídla, byly odebrány vzpěry na výškovce (což si následně vynutilo vyztužit zadní část trupu). Opomíjenou, ale paradoxně aerodynamicky velmi výraznou změnu k lepšímu představují nové chladiče chladicí kapaliny pod křídly.
Btw: to, že je Befko kompaktní neznamená, že dokáže udělat rychlej výkrut. To spolu vůbec nesouvisí. Rychlost výkrutu závisí na úplně jiných faktorech.
Citace:
313_FlyBoy napsal:
Asi tu funguji jine fyzikalni zakony pro Nemecka era a pro Britska, ale Spit by mel stracet energii o neco pomaleji nez G2 a to vyrazne bo je o 200kilo tezsi a v divu by se mel rozjet rychleji nez G2.Zatacka by mela byt lepsi (velice sporadicky tomu tak i je) vzhledem k pomeru hmotnosti ktera ve Sturmovi je a vykonum motoru ktere by meli odpovidat tem co jsou ve hre.
Flyboy..už na základní škole se ve fyzice učí, že dvě tělesa o různé hmotnosti padají k zemi stejně rychle. Problém je, že to platí jen pro ideální prostředí
. Ale opět říct, že těžší letadlo bude ve střemhlavém letu zrychlovat automaticky lépe, než jiné letadlo, které je lehčí, je nesmysl. Záleží také na momentálním součiniteli odporu, účinnosti vrtule (dost důležitý a přitom opomíjený parametr), výkonu motoru..
Citace:
MK_Turbo napsal:
..Proto dokáže jet Spitfire ve stoupavé spirále a zrychlovat, zatímco 109 s MW50 za ním padají jako chromé mouchy..
..Dalším takový příkladem je plnící tlak 25lb ve Spitfiru. Není reálný, aby motor (Merlin) konstrukčně z roku 1940 vydržel takový tlak déle něž několik desítek vteřin..
Toto vychází čistě z neznalosti problematiky. Největší výhodou Spitfiru (paradoxně částečně i nevýhodou) je jeho eliptické křídlo - jak píši asi po třistatřinácté - křídlo je využíváno mnohem efektivněji po celé své délce od trupu až ke konci. Nevýhodou eliptického křídla je pouze malé varování na pád do vývrtky oproti křídlu obdélníkovému (Bf 109, Fw 190..vlastně téměř všechna stíhací letadla WW2). Turbo myslím nedokáže uargumentovat své tvrzení, že tomu tak nemohlo být. Je dost dobře možné - a dokonce i velmi pravděpodobné, aby Spitfire v určité zatáčce dokázal zrychlovat, nebo alespoň konzervovat svou rychlost trochu, nebo i výrazně lépe, než Bf 109 (a to i s MW50).
Řeči o nedosažitelném plnicím tlaku jsou samozřejmě chabé a je to typický blue whinning, který je ale samozřejmě na tomto fóru bohatě vyvážen
. Maximální plnicí tlak u nejstaršího motoru 6x série (rv. 1942) jsem našel 15 lb. Nejvyšší pak těchto 25 lb. Krásný příklad že i výrazné zvýšení plnicího tlaku možné je najdeme třeba u Fw 190. Maximální plnicí tlak u BMW 801 C-1 (Fw 190 A-1) byl 1,32 ATA. Poslední velkosériově nasazené motory BMW 801 TS pracovaly až na 1,85 ATA. Samotný agregát byl v podstatě velmi podobný a přestavět BMW 801 C na TS by nebylo zase až tak složité (podrobnosti možno dohledat v mé monografii o Fw 190).
15lb představuje asi 60% z 25lb; 1,32 ATA pak cca 70% z 1,85 ATA. Rozdíl není až tak velký.
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Hledat
