Knihy od pilotů je třeba až na výjimky brát s obrovským nadhledem. Takhle bychom třeba po přečtení Lipferta mohli tvrdit, že nejlépe točící letadlo je Bf 109 G-6 s Mk.108 a že ti, co zoomovali byli exoty, jichž bylo zanedbatelné minimum. Stejně tak bychom se mohli domnívat, že Luftwaffe měla velmi primitivní způsob boje s Viermoty
. Ona ho sie měla primitivní, ale ne zase až tak moc, jak to popisuje Lipfert.
Knížky od Fajtla jsou sice moc hezky čtivé, ale opět v nich najdete docela dost věcí, které tak nějak do celkové skládačky války nezapadají. Je to subjektivní a autor se o objektivitu ani nijak výrazně nesnaží. Proto když si chci něco přečíst o západních stíhačích a chci zůstat u autora z české kotliny, pak jako mnohem cennější bernou minci vemu Rajlicha, který je historik a dokáže se povznést nad předsudky a vše pojmout víceméně objektivně. Pokud jde o samotné piloty, tak o naprostou objektivitu se snažil třeba Priller, ve své JG26, tam je pár velmi cenných údajů - z pozice komodora a poté inspektora stíhačů měl dostatečný přehled a přísun informací. Navíc si dal tu práci, že než někde něco napsal, tak se mrknul do archivů RAF, což je základem literatury faktu - porovnávání informací obou stran. Ale Priller je dost velká výjimka..nevybavím si teď žádného jiného pilota, který by se pokusil o podobný kousek (no, na druhou stranu ta jeho knížka o JG26 je z dnešního hlediska už překonaná..).
Oblak - k poškození duralového povrchu letadla:
Vzít Blaníka jako příklad není úplně vhodné, protože ten oproti čtyřtunovému letadlu schopnému vyvinout rychlost k 1000km/h, není vystaven v podstatě žádnému namáhání - jen si tak klouže vzduchem (Fw 190 byly testovány na 11 G, dokázaly vydržet i o něco málo více, pochybuji, že by toto vydržel i upravený akro Blaník, ale můžeš mě vyvést z omylu). Navíc na trupu má potah jen minimální pevnostní a nosnou funkci (dalo by se říci že je zanedbatelná) a plní pouze funkci aerodynamickou. Ztráta potahu na trupu není nijak fatální poškození, je to vidět z mnoha fotografií. I třeba 10% poškození na křídle v porovnání s poškozením trupu by mohlo vést ke zřícení stroje.
FF: - nejsi z těch, co by si cucali věci přímo z prstu, takže když něco napíšeš, tak to beru jako fakt, který odněkud máš. V tuhle chvíli pro mě není důležité si celou knížku přečíst, stačí, že jsi ji četl ty a podáš mi z ní ucelené informace (stejně jako není třeba, aby jsi četl 800 stránek deníku JG26).
Pokud se dočtu v knížce nějakého pilota o něčem, co mi nesedí do současné skládačky v mé hlavě (jako třeba poškození letadla téměř po každém letu), tak se vydám hledat zprávy technických důstojníků o přejímkách letadel, jak to skutečně s tím častým poškozováním bylo. Problém je, že sovětské archivy jsou myslím stále uzamčené.
Pokud by si letadlo mělo každý den odnášet poškození z boje, pak jsem přesvědčen, že by tento stroj byl do měsíce nepoužitelný (strukturální pevnost by klesala).
No a k zásobování: když dovezeš nové součástky pro motor, tak by nemusel být problém dovážet ani nová křídla. Drak letounu je věc lehoulinká, navíc křídlo je v trupu zásobovacího stroje skladné. Máš nějaké informace, kolik hodin měly tyto Lavočky vlastně nalétáno a jak u nich probíhal servis? Jestli odlétaly z "kotle" na generální opravy motoru (v Luftwaffe jak pro DB 60x, tak pro BMW 801 po 100 hodinách)..atd.
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Hledat
